【７月21日改正】危険運転致死傷罪の改正で何が変わる？弁護士解説｜自動車運転処罰法の改正で数値基準導入
2026.07.20
活動内容・実績
2026年６月25日、衆議院本会議にて、自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律（自動車運転処罰法）の改正案が、全会一致で可決、成立しました。
（参照 朝日新聞社ホームページ「危険運転致死傷罪に「数値基準」導入、改正法が成立 7月中に施行へ」）
本日７月21日に施行されるこの改正自動車運転処罰法ですが、
- 実際のところ何が変わるのか？
- その変更による影響は？
などの疑問があります。
このページでは、交通事故被害者側の損害賠償を専門とする弁護士大澤健人が、
危険運転致死傷罪の改正のポイントや、その影響などについて、主に損害賠償請求の視点から解説します。
この記事で分かること
- 自動車運転処罰法の条文が具体的に変更された箇所が分かります。
- 自動車運転処罰法の改正に至った経緯が分かります。
- 自動車運転処罰法の改正が今後の刑事・民事に与える影響が分かります。
自動車運転処罰法の変更箇所（危険運転致死傷罪に数値基準導入・ドリフト運転等の明文化）
令和７年６月１日施行自動車運転処罰法の条文（令和８年７月20日まで）
| 自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律第２条（危険運転致死傷）
次に掲げる行為を行い、よって、人を負傷させた者は十五年以下の拘禁刑に処し、人を死亡させた者は一年以上の有期拘禁刑に処する。 |
| 自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律第３条（危険運転致死傷）
１ アルコール又は薬物の影響により、その走行中に正常な運転に支障が生じるおそれがある状態で、自動車を運転し、よって、そのアルコール又は薬物の影響により正常な運転が困難な状態に陥り、人を負傷させた者は十二年以下の拘禁刑に処し、人を死亡させた者は十五年以下の拘禁刑に処する。 |
令和８年７月21日施行自動車運転処罰法の条文（令和８年７月21日から）
| 改正自動車の運転による人を死傷させる行為等の処罰に関する法律第２条（危険運転致死傷）
第二条 次に掲げる行為を行い、よって、人を負傷させた者は十五年以下の拘禁刑に処し、人を死亡させた者は一年以上の有期拘禁刑に処する。 |
| 改正自動車の運転により人を死傷させる行為等の処罰に関する法律第３条（危険運転致死傷）
１ アルコールの影響により、その走行中に正常な運転に支障が生じるおそれがある状態で、自動車を運転し、よって、アルコール影響正常運転困難状態に陥り、人を負傷させた者は十二年以下の拘禁刑に処し、人を死亡させた者は十五年以下の拘禁刑に処する。薬物の影響により、その走行中に正常な運転に支障が生じるおそれがある状態で、自動車を運転し、よって、薬物影響正常運転困難状態に陥り、人を死傷させた者も、同様とする。 |
黄色マーカー部分が今回改正された箇所になります。
順番に見ていきましょう。
変更点① アルコール影響正常運転困難状態の定義の明文化（数値基準導入）
| 改正前第２条１項
アルコール（又は薬物）の影響により正常な運転が困難な状態で自動車を走行させる行為 |
改正後第２条１項
アルコール影響正常運転困難状態（身体に血液一ミリリットルにつき一・〇ミリグラム以上又は呼気一リットルにつき〇・五ミリグラム以上のアルコールを保有する状態その他アルコールの影響により正常な運転が困難な状態をいう。次条第一項において同じ。）で自動車を走行させる行為 |
このように、改正前の自動車運転処罰法の条文では、「アルコールの影響により正常な運転が困難な状態」ということで、
具体的な数値は示されていませんでした。
しかし、今回の改正により「アルコール影響正常運転困難状態」が、具体的な数値を示して定義付けされています。
ちなみに、血液１mlにつき1.0g以上のアルコールを保有する状態とは、血中アルコール濃度でいうと0.1％です。
具体的には、
- ビール中びん（1～2本）
- 日本酒（1～2合）
- ウイスキー・シングル（3杯）
を飲んだあとの状態、
- ほろ酔い気分になる
- 手の動きが活発になる
- 抑制がとれる（理性が失われる）
- 体温が上がる
- 脈が速くなる
などが表れている状態です（参照 公益社団法人アルコール健康医学協会ホームページ「飲酒の基礎知識」）。
呼気１Lにつき、0.5㎎以上のアルコールを保有する状態とは、呼気中アルコール濃度でいうと0.5mg/Lになります。
血中アルコール濃度の約５倍が呼気中アルコール濃度とされている（参照 厚生労働省ホームページ「血中アルコール濃度」）ので、
いずれかを満たした状態で交通事故を起こし、人を死傷させた場合には、危険運転致死傷罪の構成要件に該当するということになります。
変更点② 薬物影響正常運転困難状態の定義化
| 改正前第２条１項
（アルコール又は）薬物の影響により正常な運転が困難な状態で自動車を走行させる行為 |
改正後第２条２項
薬物影響正常運転困難状態（薬物の影響により正常な運転が困難な状態をいう。次条第一項において同じ。）で自動車を走行させる行為 |
変更点①でみたように、「アルコール影響正常運転困難状態」が明文化されたため、これに伴って、
薬物影響正常運転困難状態が第２項で定義化されました。
ただし、薬物による影響は服用している薬物等によっても変わるため、数値等の基準化は難しいようです。
変更点③ 高速度運転の定義化（数値基準導入）
| 改正前第２条２項
その進行を制御することが困難な高速度で自動車を走行させる行為
|
改正後第２条５項
次のイ又はロに掲げる場合の区分に応じ当該イ又はロに定める速度以上の高速度その他道路及び交通の状況に応じて重大な交通の危険を回避することが著しく困難な高速度（次のイ又はロに掲げる場合の区分に応じ当該イ又はロに定める速度に準ずるものに限る。）で自動車を運転する行為 |
このように、改正前の自動車運転処罰法の条文では、
「進行を制御することが困難な高速度」についての具体的な基準はありませんでした。
しかし、今回の改正により高速度運転が定義化されています。
- 最高速度が時速60㎞以下の道路の場合は最高速度を時速50㎞より超過した場合
- 最高速度が時速60㎞を超える道路の場合は最高速度を時速60㎞より超過した場合
で交通事故を起こして人を死傷させた場合は、危険運転致死傷罪の構成要件に該当するということになります。
変更点④ いわゆるドリフト運転等についての明文化
| 改正前
なし
|
改正後第２条７項
殊更にタイヤを滑らせ又は浮かせることにより、その進行を制御することが困難な状態にさせて、自動車を走行させる行為 |
このように、改正前の自動車運転処罰法の条文では、
タイヤを滑らせたり、浮かせたりするいわゆるドリフト運転やウィリー運転等によって人を死傷させた場合の規定がありませんでした。
しかし、今回の改正により殊更にタイヤを滑らせ又は浮かせることにより、その進行を制御することが困難な状態ということで明文化がされました。
これにより、ドリフト運転やウィリー運転等の最中に交通事故を起こして人を死傷させた場合には、危険運転致死傷罪の構成要件に該当するということになります。
自動車運転処罰法改正の背景
今回の自動車運転処罰法改正の背景には、２つの痛ましい事故と裁判がありました。
大分市時速194㎞死亡事故
令和３年２月９日、当時19歳の少年が、大分市内の制限速度時速60㎞の一般道を、BMW「M235i」で、
時速約194㎞という高速度で走行していたところ、対応右折車に衝突、その車両を運転していた当時50歳の男性が死亡しました。
この少年の運転態様が、危険運転致死罪にあたるのか、過失運転致死罪にとどまるのかという判断は大いに注目が集まりました。
令和６年11月28日大分地方裁判所判決（WestlawJapan 文献番号2024WLJPCA11289002）では、危険運転致死罪が認定され、少年に懲役８年の判決が言い渡されました。
しかし、少年側が控訴。控訴審の令和８年１月22日福岡高等裁判所判決（WestlawJapan 文献番号2026WLJPCA01226002）では、危険運転致死罪の成立が否定、
過失運転致死罪に留まるということで、懲役４年６月の判決が言い渡されることになりました。
福岡高等裁判所の判断の理由は以下のようなものです。
- 危険運転致死罪にいう「進行を制御することが困難な高速度」とは、「速度が速すぎるため、自車を道路の状況に応じて進行させることが困難な速度をいい、具体的には、そのような速度での走行を続ければ、道路の形状、路面の状況などの具体的な道路の状況、車両の構造や走行性能等の客観的な事実に照らし当然に、あるいは、ハンドルやブレーキの操作の僅かなミスによって、自車を進路から逸脱させて事故を発生させることになるような速度」をいう。
- 本件についてみると、BMW「M235i」は、走行安定性に疑いを入れる事情がなく、ドイツ製でアウトバーンを想定した最高時速250㎞の車両である。車線内で直進してふらつきもなく、路面状況が具体的に運転に影響を与えたことの立証がない。
以上からすれば、今回の少年の運転は、「進行を制御することが困難な高速度」の運転とはいえず、危険運転致死罪が成立しないとしたのです。
他方で、福岡高等裁判所自身も、
- 日常用語としての「危険な運転」であることは明白
- 均衡のとれた処罰が実現できていない懸念もあると言わざるを得ない
- 立法的手当てによって対応すべき事柄
と述べており、法改正による解決を図るべきであると示していました。
宇都宮市同乗死亡事故
平成28年６月30日、同乗者４名を乗せた車両が、栃木県宇都宮市の最高時速50㎞の湾曲道路に時速91㎞～97㎞で進入したところ、
ハンドル・ブレーキが的確に操作できず路外のガードパイプや塀に衝突、前転し、同乗者４名のうち２名が死亡、２名が重軽傷を負う事故がありました。
この事故に対し、令和３年３月22日宇都宮地方裁判所判決（WestlawJapan 文献番号2021WLJPCA03226008）では、
- 本件車両の速度は限界旋回速度を下回っている。
- 本件道路の形状を考えれば、時速91㎞程度であると仮定すると、通常の運転者であればハンドル、ブレーキ等の操作を的確に行い、路外に逸脱することなく通過できる可能性は十分にある。
- わずかといえるようなミスを除けばハンドルやブレーキの操作ミスがなかったのに、本件車両のコントロールが失われた、と言い切ることもできない。
以上の事情からすると、本件車両の速度が、「進行を制御することが困難な高速度」に至っていたと認定するには合理的な疑いが残るとして、危険運転致死罪が成立しないとされました。
これに対し、令和４年４月18日東京高等裁判所判決（判例タイムズ1502号116頁）では、
- 「進行を制御するのが困難な高速度」とは、操作ミスがなければ進路から逸脱することなく進行できる場合も含まれることを前提としており、限界旋回速度よりも低い速度であれば直ちに「進行を制御するのが困難な高速度」ではないとするのは不合理である。
- 最高時速50㎞の道路の曲線部を時速40㎞以上も上回る速度で走行することの危険性が適切に考慮されておらず不合理である。
- わずかといえるようなミスを除けばハンドルやブレーキの操作ミスが存在する可能性を完全に否定できないことが、「「進行を制御するのが困難な高速度」を否定する理由にはならない。
- 本件車両が遠心力の影響により車体後部がふらつき、制御不能な状態となり横滑りを起こしたこと。
等からすれば、「進行を制御するのが困難な高速度」に該当することは明らかであるとして、危険運転致死罪が成立するとしています（上告後棄却で確定）。
この２つの交通事故、裁判例などが背景となり、
被害者ご遺族の署名活動などもあり、実際に法改正にこぎ着けたということになります。
仮に大分市時速194㎞死亡事故が令和８年７月21日以降に発生していたとすると、
明文化されている基準を超過しているということになりますから、争いなく危険運転致死罪が成立するという方向で話を進めることができるはずです。
被害者側としては限りなく大きな一歩であるといえます。
自動車運転処罰法の改正が刑事事件に与える影響
大分市時速194㎞死亡事故の上告
被害者ご遺族が７万0254筆のオンライン署名を集めて福岡高等検察庁へ提出されるなどご活動され、
本件は、現在最高裁判所に上告中です。
（参照 読売新聞ホームページ「１９４キロ衝突死亡事故、上告求める７万２５４筆のオンライン署名…遺族が福岡高検に提出」）
交通事故発生が今回の法改正以前ですから、今回の改正後の条文に基づいて判断がされることはありません。あくまで基準は改正前です。
しかしながら、今回の法改正により国民が「危険な運転である」と感じる高速度が、
- 最高速度が時速60㎞以下の道路の場合は最高速度を時速50㎞より超過した場合
- 最高速度が時速60㎞を超える道路の場合は最高速度を時速60㎞より超過した場合
であると示されたわけですから、最高裁判所が「進行を制御するのが困難な高速度」をどのように判断するかは注目が集まります。
明記された数値基準をわずかに下回る場合は？
ところで、数値基準が明確化された場合には、確かにこれまで危険運転致死罪の対象とできなかった事故についても、
対象とすることができる可能性があります。
他方で、明記された数値基準をわずかに下回る場合などはどうでしょうか？
たとえば上記宇都宮市の死亡事故は、最高時速50㎞の道路を時速40㎞以上上回っているというものであり、
今回の法改正で明記された数値基準を満たしていません。
数値基準を上回る場合は良いですが、明確な基準があるということは、
逆に言うとその基準を下回るときは危険運転致死傷罪に該当しないという判断に傾きかねない要素にもなり得ます。
今回の法改正にあたって開かれていた自動車運転による死傷事犯に係る罰則に関する検討会においても、
| 「数値基準を、その速度以上の速度で自動車を走行させる行為を一律に処罰対象とするものとして規定する場合、その基準を下回る速度で自動車を走行させる行為の中にも実質的危険性が認められるものがあることは否定できないから、そうした場合にも危険運転致死傷罪として処罰することを可能とするため、数値基準とは別に、対処困難性を実質的に判断する要件を設けることも考えられるものの、処罰範囲を適切かつ明確に限定する要件を定めることができるかが課題となる」（令和６年11月 自動車運転による死傷事犯に係る罰則に関する検討会 取りまとめ報告書） |
とされており、基準を下回るものの、実質的な危険性が認められるものにも危険運転致死罪としての処罰が可能となるかどうかは、
今後の裁判例の動向に注目する必要があります。
法定刑は変わる？
今回の法改正では、法定刑は変更されませんでした。
この点については、先ほどの自動車運転による死傷事犯に係る罰則に関する検討会でも検討されていますが、
| ○ 危険運転致死傷罪は、暴行の結果的加重犯である傷害罪・傷害致死罪に準じて重い処罰をするものであることから、危険運転致死傷罪の法定刑を傷害罪・傷害致死傷罪より重くすることは困難である ○ 量刑が法定刑の上限に集中するような傾向があるわけではなく、法定刑を引き上げるべき立法事実は存在しない ○ 現行の法第２条の危険運転致死罪の法定刑は１年以上の有期懲役であり、刑法総則の規定によりその上限は懲役２０年であるところ、これをより重くするには、無期刑を加えるか、刑法総則の適用を除外して特別な規定を設ける必要があるが、あえてそのようなことをしなければならない必要性や合理性はない（令和６年11月 自動車運転による死傷事犯に係る罰則に関する検討会 取りまとめ報告書） |
という意見が述べられ、現状のところは法定刑が変わる方向には進まない可能性が高いと思われます。
国民の意識への影響
今回の自動車運転処罰法の改正にあたっては、国民にとっての分かりやすさという視点も言及がなされていました。
罪刑法定主義を前提とする日本においては、どのような行為がどのような処罰を受けるのかということが分かりやすい刑罰法規でなければならないという命題を抱えています。
今回のように、明確な数値が示されることで、国民としても、
「こういった行為を行ってしまうとこれだけの処罰を受けることになるから控えよう」という意識が働く可能性があります。
そうすると、結果的に犯罪発生の抑止につながる可能性もあります。
参考）道路交通法上の飲酒運転との違い
ところで、今回の法改正によりアルコール濃度についても明記されましたが、実は道路交通法上の飲酒運転の基準値とは異なります。
| 道路交通法第65条
何人も、酒気を帯びて車両を運転してはならない。 |
| 道路交通法第117条の２の２
次の各号のいずれかに該当する者は、三年以下の拘禁刑又は五十万円以下の罰金に処する。 ３号 第六十五条（酒気帯び運転等の禁止）第一項の規定に違反して車両等（自転車以外の軽車両を除く。次号において同じ。）を運転した者で、その運転をした場合において身体に政令で定める程度以上にアルコールを保有する状態にあつたもの |
| 道路交通法施行令第44条の３
法第百十七条の二の二第一項第三号の政令で定める身体に保有するアルコールの程度は、血液一ミリリットルにつき〇・三ミリグラム又は呼気一リットルにつき〇・一五ミリグラムとする。 |
このように、道路交通法上に定められている酒気帯び運転の基準値は、
血中アルコール濃度でいうと0.03％、呼気中アルコール濃度でいうと0.15%になります。
- ビール中びん（～1本）
- 日本酒（～1合）
- ウイスキー・シングル（～2杯）
であっても十分に該当する値です（（参照 公益社団法人アルコール健康医学協会ホームページ「飲酒の基礎知識」）。
この数値の差等から、今回の法改正についても未だ加害者側に有利すぎるという声もあります。
自動車運転処罰法の改正が民事事件に与える影響は？
慰謝料の金額に影響する可能性がある
自動車運転処罰法の改正が民事事件に与える影響はあるでしょうか。
被害者の方が交通事故で怪我をしたり、死亡したりしてしまった場合には、
などを請求することができます。
これら慰謝料とは、被害者が交通事故で受けた「精神的苦痛」に対する賠償金になります。
つまり、受けた精神的苦痛の大きさによって金額が変わるということです。
この慰謝料の算定にあたっては、赤い本と呼ばれる『民事交通事故訴訟損害賠償額算定基準上巻（基準編）』（公益財団法人日弁連交通事故相談センター東京支部編）という本に基準が示されています。
そして、
|
加害者に故意もしくは重過失（無免許、ひき逃げ、酒酔い、著しいスピード違反、ことさらに信号無視、薬物等の影響により正常な運転ができない状態で運転等）または著しく不誠実な態度等がある場合 |
には、慰謝料額を増額する事由になるとされています。
刑事裁判において、加害者の運転が危険運転致死傷罪に該当するという判決が下されると、
この慰謝料増額事由に該当するという主張がしやすくなるため、民事事件においても有利に運ぶ可能性があります。
交通事故被害者側専門弁護士が考える今回の自動車運転処罰法改正の影響
刑事裁判は、本来的には検察官・被告人（弁護人）・裁判官の三者で行われるものです。
一方で、比較的最近に創設された被害者参加制度などは、刑事裁判に被害者側の声を反映できる制度です。
弊所でも、被害者参加制度の利用により、過失運転致死罪での実刑（執行猶予無）を勝ち取った事例などもございます。
被害者参加代理人として、担当検察官と密にコミュニケーションをとりながら、
準危険運転致致死傷罪の該当性について、現に訴えている事件もございます。
他方で、どうしても危険運転致死罪での立件を求めていたものの、検察官が踏み切れるだけの証拠がなく、
過失運転致死罪での起訴とならざるを得ず、落胆される被害者ご遺族も数多く見てきました。
今回の自動車運転処罰法の改正により、こういった被害者ご遺族が落胆する姿が少しでもなくなるきっかけとなればと思っております。
また、弊所としてはこれまでと変わらず、警察や検察と密接に連携を図りながら、
被害者ご遺族の声を法廷に届け、適切な処罰がされるようにしつつ、慰謝料をはじめとする民事損害賠償請求においても、
適切な賠償金を得られるよう日々尽力していきたいと思っております。
交通事故被害者側損害賠償専門弁護士大澤健人の紹介ページはこちら。
この記事の監修者弁護士
弁護士
被害者側の損害賠償請求分野に特化。
死亡事故（刑事裁判の被害者参加含む。）や後遺障害等級の獲得を得意とする。
交通事故・学校事故・労災・介護事故などの損害賠償請求解決件数約1500件。
経歴
弁護士法人小杉法律事務所代表弁護士。
横浜市出身。明治大学法学部卒。中央大学法科大学院法務博士修了。
所属
横浜弁護士会（現「神奈川県弁護士会」）損害賠償研究会、福岡県弁護士会交通事故被害者サポート委員会に所属後、第一東京弁護士会に登録換え。日本弁護士連合会業務改革委員会監事、（公財）日弁連交通事故相談センター研究研修委員会青本編集部会。
